貨櫃海運雙雄長榮、陽明時隔三年將於11月復航紅海。根據貨代業提供最新船期，海洋聯盟（OA）旗下由長榮營運的CES航線，計劃11月4日由歐洲東向返航亞洲，首次嘗試單向單航次經蘇伊士運河及紅海航行；卓越聯盟（PA）旗下由陽明派船的一條遠東-地中海航線，正朝11月雙向復航蘇伊士運河及紅海航行的目標推進。

基於市場競爭考量，目前三大海運聯盟、海運一哥地中海航運（MSC）都正加速擴大復航紅海。陽明等業者直言，直航短期帶來成本下降利多，許多貨主會優先選擇直航享有更快到貨時效，不復航的船公司，可能面臨掉貨風險。

根據最新市場數據，紅海復航進度首次超過危機前的半數。波羅的海國際航運公會（BIMCO）14日公布數據，蘇伊士運河貨櫃輪通行運力已恢復至2023年11月紅海危機爆發前水平的50％以上。另據Clarksons Research數據，10月前兩周每周通過蘇伊士運河的貨櫃輪運力平均75.3萬TEU（20呎櫃），2023年同期通航運力約140萬TEU。

在歐洲航運巨頭馬士基、赫伯羅特、達飛、MSC帶頭復航紅海下，7月以來全球船公司已將16條航線從繞航好望角拉回蘇伊士運河，同時從亞洲-地中海航線恢復蘇伊士運河東向航行，擴大到亞洲至歐洲西向主幹航線加速恢復。第三季蘇伊士運河西向通行運力約當東向運力的75％，進入10月前兩周上升至81％。

隨之而來的運價風險，是市場另一焦點，主要關注三方面：紅海復航後，繞道成本消失，航程時間縮短，市場可用運力增加，對現貨市場運價形成下行壓力；明年進入交船高峰，預估新增約350萬TEU投入市場，超大型新船主要跑歐洲線，將進一步拉低運價；需求端不確定性，緊盯歐美庫存循環、利率調整、消費韌性、通膨壓力，若需求沒有明顯回溫，可能削弱航商長約議價能力。